交通部宣布，6 月起會同六都（台南表示：我家沒 Uber 也要參戰？），針對 Uber 擴大釣魚，喔不，是擴大取締，被抓到的司機不僅要罰款 25,000，還吊扣大牌兩個月。計程車司機喜聞樂見，Uber 駕駛叫苦連天，這場 Uber、計程車、交通部的大戰越演越烈，作為一般使用者，你又是怎麼想的呢？
為了釐清困惑，PanX 專訪 Uber 台灣總經理顧立楷，了解 Uber 的態度，也徵詢交通部、計程車業者和學者意見，一起來找答案。
這篇文章很長，但建議大家盡量完整閱讀，別 TL;DR。如果暫時沒空，我們節錄重點如下，讓你可以快速搞懂整個爭議。
Uber 的商業模式不存在於現行法規體系中，要修法、立新法、還是繼續罰到 Uber 退出台灣，各有支持者。
Uber 有繳稅，但並不是根據叫車平台的傭金來計算，而是以美國總公司支付給台灣分公司的營運費用作為收入來算。
Uber 有保險，保險業者在美國，台灣有發生過事故，也有獲得理賠。
未來我們會面臨更多新經濟模式帶來的衝突，台灣需要更開放的法規環境，政府需要自己的網路科技團隊。
爭論的第一個關鍵是：服務品質。可以參考這篇《對抗 Uber ，計程車業需要的是更穩定的服務，與即刻的革新升級》，事實上如果不是服務品質有差異，也沒什麼好戰的。
再來就是最棘手的議題：違法就是違法，品質好不代表可以合法。我們先來搞清楚 Uber 在台灣犯了什麼法，在某些國家它又為什麼可以合法。
Uber 為什麼違法？
目前 Uber 在台灣是違法經營的公司，這是法院認證的，交通部據此已對 Uber 開罰超過 5,000 萬罰款（一半針對司機，一半針對公司，但 Uber 公司會幫司機繳罰單），法源依據是《公路法》第 77 條：「未依本法申請核准，而經營汽車或電車運輸業者，處新臺幣五萬元以上十五萬元以下罰鍰，並勒令其停業，其非法營業之車輛牌照並得吊扣二個月至六個月，或吊銷之。」今年 3 月又修改了《自用車違規營業裁罰基準表》，加重罰則。
交通部認定 Uber 經營的是汽車運輸業（或是計程車業），但 Uber 認為他們經營的是資訊服務媒合平台，並不是「汽車運輸業」或「計程車客運服務業」，這是兩方爭論的核心。
在跳進任何一方立場前，我們先正本清源來看看《公路法》立法的本意是什麼。「為加強公路規劃、修建、養護，健全公路營運制度，發展公路運輸事業，以增進公共福利與交通安全，特制定本法。」這是民國 48 年寫下的開宗明義第一條，那時候台灣連高速公路都還沒有，道路很珍貴，因此要特別保護，順便也管一下路上跑的東西。
設想一個情況，你上了一台陌生人的車，告訴他你要去哪裡，你願意付錢給他。這帶出兩個問題：你要付多少錢？你怎麼知道他會把你安全送到目的地？
因此國家制定了法律，告訴人民，這個運輸費用要怎麼計算，不能自己亂開價。另外，建立身分審查制度，確保司機品行良好、舉止端正，這就是國家對汽車運輸和計程車監管的由來，至於這個法律監管的效用如何，大家都有很豐富的搭車經驗，歡迎分享。
這一切的監管建立在一個前提：搭陌生人的車是危險、會損害消費者權益的，搭政府認可的車，才是安全的。至於政府如何確保安全呢？因為不能追蹤每台車的動向，所以用審查司機的方式來保證。要開計程車，必須向當地警察局申請，差不多是「我是好人，我可以開計程車」的概念。
當 Uber 與其他叫車平台出現後，情況改變了，科技改變了遊戲規則。每台車、每個駕駛都可以被追蹤，還可以透過乘客回報，檢查有沒有冒名偷開車、行為不良的情況。突然間，搭白牌車（沒有營業許可），變得沒那麼危險，價錢由系統決定，不會亂喊，司機繞路的話，還可以退費。
但是搭陌生人的車還是危險的，上週才有人假冒 Uber 司機，將女生騙上車後對她性騷擾。因此，讓 Uber 合法，跟讓自用車可以隨意載人營業是兩回事，即使網路叫車平台也需要受到一定程度的法規管制，這是 Uber 也贊成的。
回頭看看《公路法》第一條，像 Uber 這樣的機制是否也在「健全公路營運制度，增進公共福利與交通安全」？計程車隊與工會認為「違法就是違法，不要狡辯！」另一派說法則是「法規不合時宜，應加以修改」，或是新增法規，例如網路運輸業專法，或是共享經濟專法。
「不能因為創新，就享有法律上的免死金牌。」台灣大車隊法務部經理黃維俊指出，難道透過共享經濟的精神，用網路平台就可以讓「分享閒置的槍砲刀械」變成合法？「完全的開放競爭不是唯一基準，否則基本工資也可以廢除，讓市場去決定。」
「台灣有很多違法行為，不是一直罰就能解決問題，要看原因是什麼。」東吳大學法律系副教授胡博硯舉例，闖紅燈要開罰沒錯，但如果有一個十字路口每天都拍到超級多車子闖紅燈，就該去檢討道路跟號誌的設計是否有問題，而不是一直罰就能解決問題。（比起闖紅燈，開車的人應該對超速照相機更有感吧）「目前的交通運輸業，是法律創造出來的，當初可以為了這些行為創造行業，現在不能修正的原因在哪裡？」
Uber 與計程車的世界大戰
Uber 爭議不只存在台灣，Uber 在很多地方都不合法，甚至被禁止，包括多數歐洲國家、美國的許多州；同時在各地都有計程車的反彈，不時有衝突爆發。另一方面，目前在美國有 70 多個地區已經開放 Uber 等叫車平台合法上路，澳洲雪梨、新加坡還有菲律賓（全國開放）都積極擁抱 Uber。
日本則將 Uber 導向交通弱勢地區，在京都丹後提供老人、身障和外國旅客服務，來強化整體交通網。中國則採取面對 Fintech 相似的態度，讓他「野蠻成長」一陣子，同時也讓國內業者推出相同服務，彼此競爭。
由於戰火燒遍全球，甚至還有專門的維基頁面，來說明戰況，有興趣的朋友可以參考：Uber 在全球的法律狀態。
台灣的情況很微妙，台北有非常發達的計程車系統，跟其他叫車不易的地區相比，使用 Uber 的誘因其實比較低。「Uber 在台北上線不久，平均等車時間達到 10 分鐘，紐約那邊的同事還發訊息來慶祝，他們覺得我們做得很好，但事實上，10 分鐘在台北根本毫無競爭力。」顧立楷說，台北不能忍受超過 5 分鐘的候車時間，目前他們的等車時間約 3 分鐘左右，勉強可以滿足台北的消費者。
計程車滿街跑，大家都看得見，目前全台灣約有 8 萬輛營業中的計程車，發出的牌照則有 11 萬張，因此交通部認為 Uber 進來台灣市場只會造成惡性競爭，走向均貧。（根據 Uber 提供資料，台灣目前 Uber 司機有超過一萬人）
另一方面，蔡英文總統在選前就提出：「善用現有資源，鼓勵共享經濟、開放接待家庭住宿、非都市地區開放 Uber 乘車服務。」那 Uber 能不能到交通不便的地區服務呢？
「有困難。因為中央一直認定我們是違法的，地方政府自然不敢跟我們合作。」顧立楷說，根據他們調查目前很多偏遠地區都透過政府接駁車、專車的方式來加強，但是非常沒有效率；如果要在偏遠地區推出一般的 Uber 服務，又因為規模不夠大，而會無車可叫。「跟日本一樣，Uber 必須跟地方政府合作才能創造有效率、低成本的交通方式。」顧立楷說，Uber 還在跟中央與地方政府分頭溝通，希望新政府能夠支持。
南台科大財經法律研究所副教授羅承宗指出，偏鄉 Uber 除了改善當地交通不便外，也提供外國旅客一個便利的交通方式。「我可以用自己的語言、熟悉的叫車介面，也不用跟司機比手畫腳，就能到達目的地，當然有幫助。」羅承宗說，日本在偏遠地區開放 Uber 的第一天，就有新加坡遊客使用，值得參考。
Uber 有沒有繳稅？
在法規問題外，Uber 要取得社會大眾的支持，得先面對兩個質疑：保險跟繳稅。
先談納稅，Uber 到底有沒有繳稅？答案是：有。但重點是他們繳什麼稅？「Uber 台灣分公司負責行銷與推廣，我們的收入來自 Uber 母公司，目前是根據這項收入繳稅。」顧立楷說，大家關心的 Uber 平台收取傭金部分，確實沒有辦法繳稅，因為台灣現在沒有一條稅法可以對境外資訊服務的收入課稅，這個問題不是只有 Uber，所有提供跨境服務的公司都一樣。
過去幾年台灣政府為了能夠在 Google Play、Apple App Store 課稅，而努力調整法規（消費 3,000 元以上交易「買方」要繳稅，滿奇妙的），目前也在研議修法，未來要對跨境電商的服務與貨物課稅。中國的跨境電商新稅制則已在今年 4 月上路，但主要是針對貨物，像 Uber 的資訊平台、或是線上廣告等無形服務，要核實課稅的難度非常高。
Facebook 有一個比較善意的案例（在英國繳太少稅被踢爆之後），他們將廣告收入，從原本避稅用的愛爾蘭歐洲總部（稅率較低，約 12%），轉列入英國分公司（稅率 20%），這樣一來英國政府就能針對 Facebook 在英國的廣告收入課稅。
BUT!
台灣不是英國，Uber 不是臉書，更何況根據 Uber 公司表示，台灣市場目前還在「投資階段」（其實就是還在虧錢）（其實 Uber 在全世界都這樣講），要讓他們心甘情願繳稅並不容易。
但是必須強調，人民或企業要繳多少稅，一直都是政府的遊戲規則，對企業來說，想盡辦法「合法」的避稅、減稅、鑽漏洞，是非常合乎人性的事情。根據《天下雜誌》之前做的調查研究，包括緯創、聯電、台塑化、聯發科、亞洲水泥等大企業，實質稅率都在 5%以下。政府的當務之急，是制定一套可以合理課稅的稅法，尤其是龐大的跨境電商交易，而不是把「我們課不到稅」的企業擋在門外。
Uber 沒有幫司機、乘客投保，出事情怎麼辦？
目前法律規定計程車隊需要為每位司機投保 150 萬的乘客責任險，台灣大車隊更投保了意外事故傷亡 1,600 萬、身體受傷 250 萬的保險，根據台灣大車隊公開的資料，車隊一年要繳 600 多萬的保險費，這也是 Uber 常常為人詬病的地方。
「我們有保險，只是保險提供者在海外，」顧立楷說，Uber 司機不是全職的職業駕駛，因此需要一個彈性的保險方案，目前他們還在跟台灣保險業者溝通，儘快推出適用的方案。「之前就有一位司機發生事故，我們透過 GPS、行車紀錄了解事發狀況後，就透過海外的保險公司幫司機取得理賠。」
從公司經營的角度來說，稅跟保險都是成本，講白了，如果法律沒有規定，公司當然不想多花錢。（即使有規定，很多公司還是會設法規避）因此無論是繳稅、保險其實都需要一個法規，才能嚴格要求，進而保障消費者權益，這是需要交通部、財政部與立法委員們認真思考的方向。
安全是一切的準則
追根究柢，這一切的爭議源頭其實來自於安全，或者可以說是「信任」。我們教導孩子不要上陌生人的車，不要跟陌生人回家，不要跟陌生人借錢（或借錢給陌生人），但是在新科技的媒介下，許多人都做了這些以前不該做的事，因為這些事情看起來好像沒有那麼危險了，不少人甚至對這些科技公司提供的服務更加信任，對於國家「認證」、「許可」反而覺得不太靠譜。
Uber 除了原有的駕駛資格審查、GPS 追蹤、行程分享與評分機制來強化安全外，最近他們還想要用巨量資料分析，讓 Uber 更安全。「我們跟研究機構合作，也招募了行為研究專家、心理學專家、設計師，透過 Uber 司機的手機分析駕駛行為，設計一套提醒機制，改善不良駕駛行為。」 Uber 全球安全及隱私總監 Dorothy Chou 表示，當司機的車速超過整個城市的平均車速太多，手機就會發出警告，要他注意；若在駕駛途中，手機有不規則的移動，表示司機可能邊開車邊使用手機，他們會通知司機，並提供免費的車用手機架；若司機的加速與煞車過於頻繁，或是太猛烈，他們也會請司機修正。（司機表示：煩死啦！）「設計師的功能，就是要設計出一套能夠有效的提醒司機，而不會被討厭的介面。」Dorothy 說。
「我們認為對安全的保障，不能只靠保險，還要靠科技。」顧立楷說，保險是出事之後的補償，但透過科技來降低危險發生的機率，對使用者來說更重要。
相對的，政府與計程車工會在強調合法登記的計程車更安全時，似乎沒有比高額保險、一年兩次檢驗外更積極的安全措施。
台灣可以怎麼做？
談了這麼多，台灣到底怎麼做比較好？
Uber 只是一家公司，解決 Uber 的問題，並不能完全解決未來更多共享經濟模式帶來的衝突，我們需要更上位的思考。台灣要怎麼面對創新的網路經濟與商業模式？
但若拋磚引玉，在此提出兩個建議：首先，我們必須改變正面表列的法律思維；其次，建立政府自己的網路科技團隊。
我們有太多法律在告訴人民「應該怎麼做」，因此創新的網路經濟模式非常容易「違法」，因為這是過去沒有的東西。AppWorks 之初創投法務長王琍瑩認為：「合法的創新幾乎都不是真的創新。」她看過會讓人眼睛一亮的新創團隊，幾乎都踩在法律邊緣。這不是說他們殺人放火、作奸犯科，而是這些新的模式，在過去的法規中根本不存在。因此政府若能朝向負面表列的方式修法，例如：汽車載客營運中，不得臨時加價、禁止繞路、禁止拒載身障者等，業者只要不要違反這些原則，其他部分要怎麼做，政府就不用管太多。
同時，政府應該積極擁抱科技與資訊技術，不要再將相關業務外包，將這些外包案件的預算用來成立一個專門負責網路科技的單位，聘用大量專業技術人員，讓政府擁有自己的科技、網路人才，才有跟這些科技公司周旋的本錢，應對越來越多新興經濟的衝突。
身為全球最大未上市企業，估值近 700 億美金，Uber 帶來的顛覆是龐大的，資本市場對他的期待是巨量的，類似 Uber 這樣的改變不會等我們是否準備好才降臨－－如果我們總是站在等待跟接受的一方。