【我們為什麼挑選這篇文章】 為了解決共享單車 oBike 亂停、佔據機車停車格等亂象，台北市交通局公告了「台北市共享運具經營業管理自治條例」草案。簡單來說，未來共享小客車、機車、自行車，在台北市都只能在共享運具服務區內停放，用以解決共享載具的「亂放」問題。

不過，本草案似乎過於急躁，像是北市府遇到了 oBike 問題後，草草擬定了一個法案要全部的「共享載具（包含機、汽車）」吃下去，AppWorks 的法務輔導長王琍瑩從法律角度發表了極具論點的精彩看法，特別與讀者分享。（責任編輯：陳君毅）

文：AppWorks 法務輔導長王琍瑩

首先，雖然我們都記得 oBike 的新聞，記者也說這個自治條例是衝著當初的停車問題來的， 但是草案定義的共享運具不只自行車 ：「供不特定人以智慧型行動裝置或自動服務導覽機等設備，透過共享運具經營業開發之應用軟體租賃其所有之無人化管理運具（包含共享小客車、共享機車、共享自行車）。」 也就是說，除了 YouBike 因為沒有 app 可能不算之外，oBike、V Bikes、Zipcar，還有跟高雄市政府合作「K-ecar Sharing」的 Unicar、跟臺北市政府合作「3U 首都生活圈」的 WeMo Scooter，如果要繼續在臺北市營運，都必須適用將來這個自治條例。

我的第一個念頭，覺得好像哪裡怪怪的，跟監理沙盒朝向「legalization（合法化）」的討論很不一樣的是，這個自治條例其實是在進行一個「illegalization（非法化）」的動作。因為「許可制」的緣故， 前面提到已經合法設立營運的業者理論上會變成「就地非法」，無論到時候是否設置日出條款、緩衝期或輔導措施，這樣的規範跟我們認知法律的「可預見性」原則是有衝突的。 共享經濟相關法律，是不是應該提升至「全國」的層次來討論？ 這個題目，如果用 decision tree（決策樹）來畫一畫，其實蠻多可以思考。通通不要管，當然是一種選項，相信聰明的業者自己會管、無良的業者自己會倒。 但若真要管，究竟應該由地方來管？還是中央來管？究竟是小客車、機車、自行車一起管？還是分開管？還是有的管、有的不管？這些問題的答案，每個人都不一樣，但我更好奇的是，主管機關在制定管理政策之前，是不是如同你我，眼前有這樣、那樣的願景、心中有斟酌也有堅持？ 先說，直轄市或縣市政府的「自治條例」也是一種法律，但在法位階上，究竟是站在什麼樣的位置呢？ 依照地方制度法的規定，直轄市或縣市政府針對「自治事項」或「依法律及上級法規之授權」，可以經由地方議會通過自治條例，來規範居民的權利義務，但前提是不能牴觸中央與地方的權限劃分。 如果規範的內容必須全國一致，就屬於中央立法權限；如果需要因地制宜，就屬於地方立法權限。臺灣地狹人稠，交通、能源與環保等議題，只靠單一地區推動，恐怕事倍功半， 共享運具的推動與管理，是不是需要提昇至全國性的層次加以討論，才不會有車子開過福和橋就要原地折返的窘境 ？ 以加州為例，早在 2006 年通過修正的「Vehicle Code」，便是類似在公路法的位階，明確授權各城市可以在州的指導方針底下，給予分時共享租賃業者在特定街道專屬停車的權利（但並非剝奪既有合法空間停車的權利）。

幾天前，對岸交通運輸部聯合十個部會發布的「關於鼓勵和規範網際網路租賃自行車發展的指導意見」，也是從中央的角度提供各城市處理相關議題的原則與方向（基本也是鼓勵建立多元出行服務系統）。 臺北市政府在現行中央法規之外，針對共享運具的管理自行訂定自治條例，很容易演變成多頭馬車，為難業者，也為難自己 。 從法律的「可預見性」與「比例原則」來看本草案的問題到底出在哪？ 回過頭來看看地方制度法的規定，即便由臺北市政府訂定自治條例，因為共享運具管理草案設有罰則，程序上必須報行政院「准予核定」才能生效，就是為了避免中央與地方不同調。當然現實生活往往沒那麼容易採用這種二分法（也因此成就許多新聞素材），但到底誰說了算，總是有把尺。 嗯，其實是好幾把尺。